《航海也风流》---航海纪实文学（3/3）

作者：付东土

有一阵子国内流行一种称呼“沙滩船“菲律宾海员学历，是对国内船舶质量的一种贬低，东拼西凑，比较原始，只求快速成型而没有任何质量技术保证，

这条船就是所谓的“沙滩船”，所以，也好不了哪去。

我干过几条国产船和这条都有异曲同工之妙，就是感觉像是纸糊的一般，前面抛锚，好了，整条船都在颤悠，机器出现的问题更是杀人式的，就是那种彻底性的无法修理的癌症式的毛病，菲律宾海员学历你还无法分析到底是怎么了，连很有经验的老轨机务都无法找出问题的所在，实际说来很简单，偷工减料，东拼西凑，设备各组件不和，这个组件是好的，那个是差的，不能同时用劲，必然那个劣质的先坏掉，坏的都是致命的，所以千万不要干中国制造的船，即使是现在造的，里面更多的是粗制滥造的设施。

更多的是不负责任，偷工减料，看起来主体船壳甲板生活区等还可以，但主要的设备是不行的。

这条船，同样是机器不好，说明书都是中文的，我又是很纳闷的，看那些中国制造的船的说明书，都是中文，难道都是给中国船员用的吗，即使加入一些英文说明，菲律宾海员学历他妈的，也都是中国式的英文，有的还是错误的额。

据说连稳性计算书中的内容都是错误的，比如，压载舱的水量测量上，即使你真的彻底排空了，就是你真的下去看了，没有水，测量也是零，但书上明显的说明还有很多的水，做的自由液面体积矩，即使测量是0，但力矩却是最大，操！很多船 的资料中都是这样的。

这就给大副造成麻烦了，在计算货量的时候特别是卸货的水尺计量的时候都是吃亏的，不做假，货量就少掉的，因为岸方都是以书为依据的，没有办法，很讨厌的。

造船的可能都是些没有跑过船的人（后来我做兼职造船的时候证明确实是这样，都是外行设计的），就像海事局里的办事的官员一样，几乎都是没有干船经验的在管理有干船经验的，颠倒是非，人不尽其才，这是中国特有的现象。

到了日本、台湾你会发现，当引水的都是些有过多年跑船经验的老船长，而在中国，都是一抹黑的小年轻学生蛋子，连一条船都没有干过，你要是想到这些地方去没有关系还根本进不去，即使你经验再丰富，他们也不用你，因为他们不了解你，他们宁愿用学生，一点点培训，所以在中国越有经验的人，越找不到合适自己的工作的，现在流行说什么40,45，就是说这些年龄阶段的人，基本就是没有用人单位要的，都很难找到工作的，但这些人有的确实是中流砥柱。

所以，关于海事局不给中专生考大副、船长的事也就搁置了，要不然我也没得考了，我在国有企业干了10年的水手，我们是老中专生，实际是大学生，货真价实，都是基本功特别的扎实的，只是一个文凭没有那么高，像我这样的人太多了。

2011年那阵子，流行说中专生不能晋升大副、船长。

国有企业，特别是大企业就不愿意了，因为他们公司现在都是这批中专生在撑着呢，帮带传，下面刚来的都是看似文凭很高，但不行啊，都是船盲，傻的不得了，和文凭就没有任何的关系了，干船靠的是经验，我们这批人，一是国有企业害的，二是海事局也没有放开考试的规则，改革也造就了许多仅仅持有证书但什么也不知道的船盲，谁用谁倒霉，船倒霉，船容易受伤啊，船的保养不到位啊，结果是船东倒霉啊，船员也跟着倒霉，他不会，会的要教吧，还得在工作中主要别让他受伤了，害了好多人。

我上来的这条之前发生过主机大风浪中熄火事故，是在开往日本关门海峡的途中，到对马海峡南部海域，主机突然熄火，无法恢复，船在大风浪中就任由风浪玩弄，摇到35度，在上层舱的推土机（BOB-CAT）移动，导致货损，同时货物移动撞击舱壁板，导致舱壁板损坏，据说当时，紧急联系拖轮拖带，花了半个月才把船拖到附近的船厂修理。

所以也就是最近几年，船上开始要求携带拖带手册，要放置于驾驶台一本，首楼一本，尾楼一本，拖带钢丝等基本连接设施都要求具备，否则是重大缺陷。

从南中国海过巴士海峡往中国北方或日本走台湾东部还是西边好呢，气导推荐的是走台湾东，是冬季，盛行东北季风，菲律宾船长就采纳了气导的意见，我给船长的建议是走台湾海峡，也就是沿着台湾西沿岸航行，首先，巴士海峡几乎经年有大风浪，好也不过3天，即使风平浪静也是暗潮涌动，像我们这条1万载重吨的船，是属于小船，又逢冬季，船到巴士海峡中部的时候就不行了，摇的一逼吊糟，船长到驾驶台指挥操船，手操舵，机舱备车航行，前进速度也逐渐降为DEAD SLOW状态，大风浪的情况下减速航行是有必要的，船长的决策完全正确，但不要后退就行，快到高雄的时候，船就摇得更加厉害了，船出现后退现象，船长看无法继续往台湾东插过去了，只好向左调整首向，明显的好多了，维持了一天多才过了高雄逐渐转好起来。

所以，特别在风浪很大的天气情况下，最好走台湾西，东部面临开阔的太平洋，若是出现机器故障更加无法进行必要的施救，虽然台湾海峡由于海峡效应风浪很大，但根据我多次经过发现，台湾东更加厉害，这么多年，东南亚航线在我的印象中，哪里什么海况，已经不用看天气预报了，比如从大阪湾往东京湾的一段路程，到了晚上风浪都会突然加大，不论天气预报说怎么的好，哪里也许是特殊的地理原因，南中国海冬季天气比较好，夏季时常有台风，中国北方天气冬季特别的恶劣，到长江口北部32度附近，即使天气很好，涌浪却特别的厉害，船到这里都会感觉乱涌导致颠簸突然加大。长江口南北方向分道分行带附近流特别的急等等，都是经验，而非气象导航部门所能了解的。

菲律宾船长对我是赞赏有加。

整个装卸货过程中，我都几乎在甲板舱内监督，即使水头他们开关舱，我也都进行协助，船长房间有台监视器，全船CCTV射到的场景都能一一监控，包括船头，舱内，船长每天肯定看到了我在甲板的活动的。所以在进行季度船员评价的时候，他对我的评价就特别的好。

甲板部船员由我进行评价，我都评价的比较不错，但到了船长哪里，他就对自己感觉不好地进行了修正，有的普通船员就找到我问我，我只好解释说是船长弄的。

他们都对船长产生意见，水头好多次说等休假的时候揍一顿船长，他说在泰国装大米，扫舱剩下的大米都被充到伙食中去了，有600斤大米，到如今钱也没有分给他们一个，大厨，大台的加班时间本来是我让他们自己填写的，我也不愿意搞这种事，我又拿不到一份钱，所以每月的加班时间，我都交给每个成员自己根据以往的记录自己看着填写就行了，结果到船长哪里都被改少了，所以他们都来气，说船长不好，要揍船长。

菲律宾船员的工资中有加班费这一项的，按小时计算的，根据职位不同，每小时加班费不等，有的高达7块美元一小时，所以水头他们都是按点收工的，比如每天8个小时的工作时间，在中国船员这里，中午8点半才上工，估计10点多点就回来了，最多不会超过11点半，下午都是1点出工，4点半或者5点就肯定回来了，因为没有加班费，所以能早回来就早点，船上抓的紧还好点，若没有人问，一天干不了6个小时，还包括中间的休息喝茶、抽烟时间，有时候都1个小时不出来的。

但菲律宾船员不是这样的，都不敢早回来，否则加班费船长会给你改少，所以每次12点后水头才回来，但中间其实他已经回来吃过饭了，因为开饭时间也是11点多，他吃完饭就又回到甲板工作，即使是装的，也都是给船长看的。

菲律宾船员也偷懒，不过不到点是不回来的，船上有监视，估计也是真的在工作了菲律宾海员学历；铜匠动火，也严格按照操作规程，如果是甲板的活，他就找到大副要求确认签字后他才开始工作，否则不干的。我签字后还得船长签字。当然我也是希望如此，即使他不找我，我也要做风险评估之类的文档的。所以每次我都很主动地做，船长也是比较喜欢我的工作作风，他认为我比较上路子，和他的要求是一样的。

船长总认为我是准备来接他的班的，因为这条船下个航次到港后，管理公司要换，船员也都要换成缅甸人，因为我有船长证书，船长一直坚持说我是来监督他们的，下面的船员也都这么认为。

我已经干了一个多月了，上来前中介就告诉我说是短期代班的，要换员的，所以我才上来的，工资也比较高，6500美元一个月，要不然我也受不了和菲律宾船员在一起的罪，交流比较费劲。

但每天水头都到驾驶台和我聊天，几乎无所不谈，不懂的单词就写出来，我对他们的生活习惯也了解了不少，菲律宾人喜欢用英语，但并不是他们的主要语言，他们还有自己的本土语言的，但在他们国内，学校几乎都是用英语交流，家里的电视节目也大多是英语，小孩子在家里也都鼓励用英语表达，所以和印度一样，家庭条件社会地位不是太差的家庭，都喜欢用英语，因为已经成为他们的不可或缺的语言，不会英语也得会，英语也会了，周围的人都不时地掺杂英语交流，时间长了，自然英语运用就很自然的事了，但也有专门的英语学校，所以为了图便宜，好多附近国家的留学生很多，实际就是为了学习英语，这种范围比较好，花的钱也不多，在附近租房子很便宜的，水头就劝我把小孩送到他们国家的专门的英语学校留学。我想主要他们的生活环境太差，到处都是手抓饭，人也显得很邋遢，对小孩成长也不利，即使你留学回来了，也变成菲律宾人了。

好不容易，熬到换班的上来了，都是缅甸人，只有四轨是中国的，还是我那个中介派的，估计也是因为船是中国造的，许多说明书外国人看不懂，需要一个中国船员做翻译罢了。

没有到港前，我就问船长我的工资结算问题，船长也许是为了稳定军心，所以就向我保证，一定在下船前把我的工资结清，他说已经在申请备用金上船了，包括我的剩余的工资，我也就稍感放心。

但到港后，船员都开始上来了，我去问船长，船长说钱没有到，但他许诺船东会把钱寄到他们菲律宾的中介公司，然后他带我到他们公司去结算，我想也太复杂了，就不管船长了，还是我自己联系吧。

因为菲律宾船员他们不怕工资的，据水头讲，所有的菲律宾船员找船都要到马尼拉的，马尼拉有个船员集散中心，像体育场、北京鸟巢那样的，全国各地的船员都到这来找船上，通过一家一家的看招聘条件，符合后就可以签订合同，他们不怕拿不到钱，因为所有的船员中介公司都在这里，若船员因为工资领不到的话，船员一闹起来会影响不好，还有，这里所有的海事管理机构也都位于此，船员可以当场进行投诉，若是这样的话，这个中介公司就有可能关门了。

但我们国内就不同了，船员社会地位没有，好多人不知道船员特别是远洋航线船员这一行到底是干什么的，中介公司都是很不正规，到处都散落，一个两个人，一台电脑，一部电话就是一个公司，不讲信用是正常的，都是在感情用事，而不是守规矩办事，都想坑人的钱，特别是一些内贸公司，小的航运公司，及其不正规，海事局也管不了，也听不到船员的意见反馈，说是采纳了船员的意见实际实施的都是些没有干过船的，或是国有公司的部分老总的意见，可以说都是不符合当前海员市场实际情况的，都是片面的或是偏颇的。

所以我特别的担心工资的事，正好有人上来卖电话卡，我买来当地的电话卡，直接用手机呼叫这条船的管理公司，新加坡的WILHELMSON，这个公司是很有名气的，好在人事主管是会说中文的，联系起来特别的方便，他说船东刚好才把管理费用汇过来，所以没有问题，叫我找船长做一份工资单发到公司，船长赶紧帮我发了，接下来，我就等工资的事情，我打国内联系家里，但下船的车已经在外面等候，菲律宾的船员都跑了，就留下我一个人在等车，船长正好也是最后才走，并且我还督促国内中介公司，中介公司的徐老轨他也帮我联系，直到说工资已经汇出去我才走。

不管怎样，其实，都还是要走的，我也是没有交班，接班的缅甸大副有点急，我没有拿到工资就是不交接班，资料我都藏起来了，新到的管理公司的人也鼓励我拿到钱再走，大副就不乐意了，他可能急着要了解货物状况，因为正在卸货中，我连房间都没有交给他，他到处瞎转悠，很生气的样子，国产的东西就是不行，到最后交接药品的时候连医院的门都打不开，钥匙插进去没有用，急的我不知如何是好，接班大副只好找水头来，我临走的时候才打开医院的门，我把药品的情况也交接了一下。

上来的船员好多是穆斯林教徒，我看见他们刚上船都开始穿起白大褂，找个没人的地方磕头祷告，上来的一个中国船员也不知道怎么熬下去了以后。

船长和我，还有一个修理无线电的小伙子同车开往马尼拉，船长在中途，可能是他们的中介公司的地方下来了，修理无线电的小伙子，是新加坡的，会说中文，我们正好结伴到了宾馆。

这个宾馆在菲律宾比较有名气的，也是大型的连锁公司，叫“SO GO(SO CLEAR SO GO)”就三层，但占用方圆很大的一片地方，刚开始我还没有弄明白宾馆计算收费的意思，直到我看见服务台的入住说明才了解到，原来这里是按6个小时为起步计算的，若住6个小时多少钱，然后就是12小时，24小时，不同的时间，不同的费用，我住下后根据飞机的时间段感觉当时代理帮我要的时间太短了，我还是希望在宾馆中呆着，到机场太早也没有意思，我就下去到柜台加了一个时间段，重新付费。

代理说是明天早晨6点来接我们到机场的，但他5点就到了，还往房间打电话叫我下来，他们已经在下面等我多时了，我说还没有到点啊。

到飞机场，又换了一个人指导我们到安检，直到目送我们进入候车室才离去。代理的服务才算结束。

从国外安排船员休假所以不要担心，代理会把你送到开往国内的候车室才离开。

我在候车室就赶紧打电话问老婆有没有收到工资，老婆说收到了，看来他们还是满讲信誉的，特别是新加坡的公司，都比香港的强得多，国内的就更没有办法比了，他们怕船员因为工资的事情投诉。但国内谁还管你怎样，国内至今都没有个海员工会或什么组织类地站出来给海员说话和撑腰的。

海员在菲律宾的地位很高的，不亚于国内的公务员，我看见连马尼拉的飞机场都有海员绿色通道。

在菲律宾，谁若能做海员，都被人高看一眼，家里条件也是不错的，因为菲律宾的海外就业是大势所趋，每年的外汇储备都基本是靠海员的收入。

相对来讲，海员在中国可能还不如农民工的地位。

但主要的进出口贸易都是靠海员来维系的，没有海员的默默无闻地冒着生命的危险的工作，何谈发展。

我们，还没有意识到这点。

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